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中国人是如何用铁路征服沙漠的?

发布日期:2019-08-25 23:56   来源:未知   阅读:

  从最东端的呼伦贝尔沙地,到西陲横亘万里的塔克拉玛干沙漠,中国的八大沙漠和四大沙地绵延大半个中国北部边疆,一直是华夏文明核心区域扩展的北方极限。

  无论是两汉时期的北击匈奴,还是北魏时期的六镇拱卫,亦或是明朝初年疆域北至“大碛”(即沙漠)的事实,都反映出沙漠对传统的农耕文明扩展的阻隔。除了少数民族建立的政权外,中国古代的传统汉族政权的中央政权除了册封等手段的羁縻统治之外,鲜有直接在沙漠以北的蒙古高原等地实行直接统治。

  除了“因俗而治”的民族团结角度的考量外,沙漠对于中央与地方稳定交通线的维持来讲,的确是巨大的阻碍。

  无论是古代的驰道,还是近现代公铁路的路基,在流动的沙丘面前,往往难以找到伸向远方的固定之所。而自然环境的恶化和沙漠化带来的“沙进人退”还经常摧毁人类已有的交通通道。

  自张骞通西域以来,汉地都是至罗布泊和塔里木河下游沿线,进入西域的。但是魏晋以来塔里木河下游生态不断恶化,沙漠吞噬了不少绿洲,在这一地区人口锐减的同时,丝绸之路进疆的南道也由此废绝。

  因此在上世纪50年代,我国动工修建第一条沙漠铁路——包兰铁路,被不少西方媒体视作是“不可能完成的工程”。

  而为了探索在沙漠修筑铁路,当时的铁道部早在动工之前,便在腾格里沙漠深处的百年古刹茶房庙,606040.com金吊桶论坛,成立起我国第一个沙漠铁路测试试验站,在流动沙丘地段修建了450米长的路基进行先期试验。

  面对铁路规划建设无法绕开的腾格里沙漠,这些投入沙漠铁路测试实验站的工作者们,创造了“平铺式沙障”“黏土沙障”“风墙”等较有效的固沙方式。

  尽管如此,他们在沙漠筑好的一万多立方米的路基,到了第二年便被大风吹得无影无踪。后来他们又在黄河河滩就地取材,运来大量黏土、卵石与沙混合,相对稳固的沙漠铁路路基终于修筑成功。

  为了保障列车的运行,他们还在路基两侧铺设防护卵石12万立方米,建立防护栅栏4.3万米,同时还试做了部分网格沙障。

  1957年,包兰铁路位于腾格里沙漠南缘的这段铁路正式开建,中卫县为此发动群众,出动了千余峰骆驼前来支援,抢运沙漠路基急需的卵石、黏土、麦草、苇席等材料。

  在此基础上,国家又开始修建自包兰铁路干塘站至兰新铁路的武威南站的干武联络线。干武铁路虽然只有短短的172公里,但是其线路大部分都是穿行在腾格里沙漠之中,凭借包兰铁路的建设经验,1965年干武铁路也顺利建成通车。

  进入21世纪,随着国家铁路网规划建设的不断推进,中国铁路不仅在沙漠中延伸的里程不断增长,其建设脚步更是逐渐向沙漠腹地挺进。

  蒙古国西部丰富的煤炭和其他矿产资源,曾让各方投资者产生无限憧憬。本世纪初,在中蒙边贸新机遇中,国家开始规划建设由西北铁路干线出发,穿越巴丹吉林等沙漠,通往中蒙边境策克口岸的铁路通道。

  2004年,嘉峪关至策克铁路开工建设。嘉峪关市是以钢铁冶炼为支柱产业的工业城市,策克口岸的煤炭输入,将缩短嘉峪关冶炼产业原料(煤炭)运输的时空距离。

  ↑汽车行驶在榆(林)靖(边)高速公路上(2018年8月1日无人机拍摄)。穿越毛乌素沙漠的榆靖高速,是中国建成的第一条沙漠高速公路。

  但是嘉策铁路所经过的巴丹吉林沙漠沙丘遍布,自然条件极为恶劣。建设者们在充分吸收我国先前包兰等铁路建设的经验同时,还对牵引机车进行了防风尘、防沙等方面的改造。2006年在多方的努力之下,嘉策铁路终于投入运营。

  2006年,东起包兰铁路临河站,西至中蒙边境策克口岸的临策铁路开工建设。这条全长768公里的铁路,穿越了乌兰布和、亚玛雷克、巴丹吉林3大沙漠,其中全线公里的区段为无人区,建设和运营条件之艰难可想而知。

  春秋季节的风沙是临策最大的威胁,大风一刮便是一两天,风沙经常掩埋铁轨和路基。铁路建设和运营时,又因为全线大多远离公路,在铁路因风沙中断时,沿线工作人员的补给又不时出现困难。因此当地铁路工作者们就曾说:“和青藏铁路相比,临策铁路除了不缺氧,什么都缺。”

  2009年临策铁路全线建成通车,运营临策铁路的呼和浩特铁路局还开通了呼和浩特至额济纳的旅客列车(现今车次K7911/2),拉近了人们与大漠孤烟和屹立不倒的胡杨林奇观的距离。

  2006年开通的临策铁路,是我国《中长期铁路网规划(2008年调整)》中临哈线年临哈铁路额济纳至哈密段的投入运营,使得内蒙古开辟出了一条由临河至哈密的进出疆通道。

  然而临哈铁路因沙侵蚀产生的高额维护费用一度让呼和浩特铁路局苦不堪言。由于沿线人口稀少,至今客运只开通了呼和浩特至额济纳这一对旅客列车,加之单一的煤炭运输和蒙古国方面种种限制使得临哈铁路并未实现其运营目标。

  不过呼铁局仍然坚持清淤沙,并持续进行生态屏障建设,保障临哈铁路的运营条件,实现国家战略部署。

  从包兰铁路到临哈铁路,不难看出风沙对铁路路基的破坏,是沙漠铁路建设运营最主要的威胁之一。

  而随着近年来国家客运专线铁路的建设,我国铁路桥隧建设的的能力和水平得到了大大提高。“以桥代路”这种在地质复杂区段常见的建设方法也逐渐在沙漠铁路建设攻坚中得到采用。

  2012年12月,历时两年建设,穿越“生命禁区”罗布泊的哈密至罗布泊铁路正式通车。

  在哈罗铁路的建中,南湖特大桥是全线的控制性工程,这座特大桥桥墩最高处达43米,共由99孔32米梁组成。该桥的架通直接打开了当时机械铺架进出罗布泊的咽喉之路,不仅使线路规避了风沙威胁,还避免了干旱地区的偶发暴雨洪灾对铁路路基的冲刷和侵蚀。

  而哈罗铁路还建设有动物通道、泄洪通道,以及设置护路防沙障等。这些都反映出我国铁路建设者不断克服困难、勇于探索实践的智慧和勇气,也体现了我国基建过程中尊重自然、维护生态的自我要求。

  而2014年通车兰新客运专线(即兰新高铁)更是系统总结了我国先前的沙漠铁路修建经验。为了满足动车组高速行驶的运营条件,兰新客运专线探索建成了应对风沙灾害的防风“三宝”,即路基挡风墙、桥梁挡风屏和防风明洞。这些防沙防风举措不仅保障了兰新客专的日常运营,更为世界沙漠地区的高速铁路建设提供了参考。

  在我国铁路建设技术不断进步成熟下,国家围绕西北地区交通出行条件落后、进出疆铁路运能不足等问题,早在《中长期铁路网规划(2008年调整)》中,便规划出了包括临哈铁路在内的多条穿越沙漠的铁路交通线。

  格库铁路全长1215公里,从青藏高原上的格尔木出发,穿越柴达木沙漠后,经由隧道穿越地质条件极其复杂的阿尔金山,进入新疆塔里木盆地后,又将穿越库木塔格沙漠和塔克拉玛干沙漠东端,抵达南疆第一大城市——库尔勒。

  作为兰新通道、临哈通道后的第三条进出疆通道,有着重大交通价值的格库铁路,其建设难度大大高于其他两条进出疆通道。

  但是在半个多世纪的铁路建设经验的积累和探索下,风卷尘沙的广漠荒凉已不再是中国铁路难以突破的瓶颈。

  通则兴,阻则衰。楼兰的等古代文明的衰落和近代西方海上强国的兴起,正说明通畅的交通环境对于文明进步发展意义非同凡响。

  从芦苇方格、石方格、土方格、多孔组合式固沙板等多种形式的路基风沙防护,到筑梁架桥的戈壁沙海穿越,我们看到一条条饱含着中国几代人探索和智慧的“大漠新丝路”,正在以它钢铁巨龙的昂扬姿态成为中国铁路建设一张新的名片。

  我是中国社科院拉美所副研究员谭道明,关于亚马孙雨林大火和巴西政治,问我吧!

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